从2月10日起“嘀嘀打车”补贴力度从10元降到5元，“快的打车”虽表示，其10元 返现的活动本月仍将继续，但快的公司相关负责人也表示，目前补贴只是一种推广手段，肯定不是常态。这种竞争当然是好事情，竞争可以逼迫商家以更优惠的价格 提供服务，消费者可获得实惠。但俗话说，从北京到南京，的没有的精。实际上，不管是阿里还是腾讯，大手笔的营销费用都不是白花的，往往是一箭双雕。
两 家打车软件搞活动，除了教育消费者，改变消费者的习惯，让消费者习惯于用软件叫车外，还有一个重要目的就是让消费者使用自家的移动支付，消费者想获得优 惠，就必须在支付或者支付宝钱包中绑定银行卡。从经营商看，不管是打车软件的一个会员，还是移动支付的一个会员，达到一定数量的会员或达到一定量的绑 定银行卡数，都是有一定的营销预算，所以，实现的目的越多，营销预算自然越大。
但 无论如何，商家不是活雷锋，优惠盛宴，总有尽头，所以，一家宣布优惠半价，另一家又被消费者吐槽，也不难理解，也不必太过介意，因为还有更值得关注的问 题，那就是，一场活动之后，市场会发很多富有争议的变化。即便活动结束，打车软件对司机来说，好处也很多，可以得到“加价”，即便以后取消加价，消费者也 可通过语音留言向司机发出加价。另一方面，司机可以挑活、选择更长距离的订单；第三，还能减低空驶率。限制司机仍然在街上揽客的原因是打车软件提供的 订单还不足够多。经过此次大的推广，使用的消费者更多了，数量过了一定门槛之后，司机就可完全依靠打车软件，不用在街边揽客了。
实际上，很多杭州出租车司机靠软件带来的生意量，就占到了1/3，有些的哥基本就接打车软件的生意。根据嘀嘀打车杭州地区的数据，早晚高峰将近10000名司机在线，有15000多名乘客使用嘀嘀打车，周一的早高峰和周五的晚高峰会略高。在这群名司机用户中，大约有1/4已放弃扫街，完全依靠打车软件。市场中的人是敏感的，由此可见，使用打车软件的大势所趋。
当 司机、消费者都倾向于使用打车软件，招车、接单，新的模式形成了。消费者习惯性的用打车软件叫车，即便不习惯，街上打不到车，消费者也只有转而求助于打车 软件。而更多的消费者使用打车软件，司机对打车软件的依赖也会更大，这又反过来促使消费者使用打车软件。在不断的正反馈中，消费者与司机之间的博弈就达到 一个均衡，这个状态就锁定了。
当 打车软件成为主要渠道之后，不会使用智能手机的消费者会更难打车。这不算太大的问题，重要的是，中国出租车市场是典型的卖方市场，出租车行业中存在严重 的数量，数量会推高价格，出租车市场供给受抑制，物以稀为贵，自然会导致涨价，所以，政府又搞了价格，虽然这会产生排队、打车难，但价格却被 限制在一定水平之下，而打车软件加价功能的作用实质上就是接触价格，把司机本可以得到的好处给了司机，出租车就会涨价。这个现象已经发生，在此次活动 期间，就有不少市民反映，在街上很难拦到出租车，只有通过打车软件加价后才能订到车。
该如何评价这种现象呢？从效率上来看，价高者得是一个好的变化。出租车即便通过打车软件加价，起步价也不过20、30元，每公里多也不过3元，在这个价格下，需求被抑制了，那些急迫的需求反而能更快的得到满足，不必在大街上望着车流干着急，而谁也不会在急迫的时候不能多出30元。
但 这仍然可以说是一种不公平。价格的作用在于抑制需求，刺激供给，但是，在目前，打车软件虽然能起到接触价格的作用，但涨起来的价格却无法刺激供给增 加，因为供给被政府的牌照数目控制了，所以出价低的那一部分人就无车可打。老百姓的情感是直接的，以前打不到车，大家一起在街上跺脚，现在，打车软件实际 上涨价了，愿意花30起 步价的，一分钟就坐到车，不愿意花三十起步价的，自然就充满愤懑。这种愤懑必然形成舆论，所以，打车软件，在不远的将来，一定会把出租车行业内积累的矛盾 显化、激发出来。如果激化的矛盾，打不起车的朴素的愤懑，被导向打车软件，禁止打车软件，这自然是市场与技术的悲哀，但如果倒逼向政府，解除出租车市场的 数量，通过增加供给，降低市场价格，不加价也能打到车。那么，这不仅是市场与技术的胜利，更是市民的胜利。
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